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Gli esiti del workshop di ConferenzaGNL presso l’Autorità Portuale di Genova 

Autorità Portuale di Genova, 27 ottobre 2014 - Palazzo San Giorgio

Autorità Portuale di Genova, 27 ottobre 2014 – Palazzo San Giorgio

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oma 29 ottobre – L’Autorità Portuale di Genova e ConferenzaGNL hanno ospitato lunedì scorso il workshop “La cantieristica navale italiana alla prova del GNL” presso la sede dell’Autorità a palazzo San Giorgio, sul fronte del Porto Vecchio.

L’opzione GNL come bunker fuel sta modificando la pianificazione portuale delle Autorità tanto nei porti del Nord Europa che in quelli del Mediterraneo, ha affermato il Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Genova, Giambattista D’Aste, in apertura dei lavori. Anche nel porto di Genova diverse soluzioni sono allo studio per lo sviluppo di infrastrutture di bunkering del GNL.

Oggi il gas naturale presenta un vantaggio competitivo rispetto al petrolio, ha aggiunto Gilberto Callera Presidente del World Energy Council Italia, che a seconda delle aree regionali (USA, Europa) può andare da una differenza di costo della caloria gas rispetto a quella petrolifera del 40% o 50%. Tuttavia, la possibilità di sfruttare questo vantaggio economico dipende molto dal quadro politico-normativo a livello regionale e nazionale che può far variare significativamente il gap tra i combustibili tradizionali e il GNL. Per questo motivo è necessario che il sistema paese si muova compatto e in sintonia per poter cogliere appieno l’opportunità del GNL come bunker fuel. In particolare, per le autorità portuali è di fondamentale importanza monitorare attentamente l’evoluzione delle iniziative per lo sviluppo di infrastrutture GNL in altri porti geograficamente vicini per poter essere pronti a fronteggiare la loro competizione.

Che il GNL sia un combustibile con ottime prospettive per il trasporto navale lo hanno affermato anche i relatori di Fincantieri e del RINA che rispettivamente sono intervenuti sulle iniziative in atto a livello internazionale per la cantieristica a gas naturale e sul quadro normativo-regolatorio a supporto della diffusione del GNL.

Giorgio Oreste Arena, Fincantieri, ha confermato il dinamismo delle attività di costruzione di traghetti a gas naturale a partire dalle richieste degli armatori canadesi, dove andrà ad operare il traghetto Gauthier costruito a Castellamare, sino a quelli del nord Europa. In molte di queste iniziative Fincantieri ha dimostrato di avere competenze di assoluto rilievo lavorando e dialogando con armatori esteri, alcuni anche interessati al re-fitting dei traghetti.
Tuttavia, le commesse per navi a gas naturale provengono dall’estero dove le iniziative sono sostenute dagli stati con strumenti di diversa natura.

Andrea Cogliolo, RINA, ha ricordato i recenti avanzamenti a favore della diffusione del GNL come combustibile navale, da un lato in sede IMO (Agenzia Marittima dell’ONU) con la pubblicazione del draft dell’IGF code che da indicazioni tecniche e di sicurezza per l’utilizzo del metano liquido a bordo, dall’altro con la direttiva europea sullo sviluppo delle infrastrutture per l’impiego dei carburanti alternativi che ha stabilito la formulazione di piani nazionali ad hoc da parte degli Stati Membri da presentare entro il 2016.

Il RINA, con Flavio Marangon, ha anche presentato le conclusioni del progetto COSTA che ha studiato le esigenze di infrastrutture per il rifornimento di GNL sui principali porti del Caspio, del Mar Mediterraneo sino a raggiungere le Azzorre, e gli investimenti richiesti per la loro realizzazione. Per l’Italia i principali porti interessati sono Genova, Napoli, Ravenna e Venezia dove i costi di investimenti ammonterebbero a circa 100 Milioni € per i primi due e circa 50 milioni € nei secondi per la costruzione di infrastrutture dimensionate sulla potenziale domanda stimata dallo studio.

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A. Bernardini – HAM Italia

In attesa che arrivino i bunkeraggi di GNL esistono, tuttavia, soluzioni flessibili per il rifornimento di GNL che possono sopperire alla mancanza di facility di rifornimento, ha affermato Aldo Bernardini di HAM Italia. La soluzione è rappresentata dal rifornimento con autobotti criogeniche, nel caso di HAM provenienti da Barcellona, con la stessa metodologia utilizzata a Civitavecchia nel primo rifornimento da autobotte a nave in Italia del maggio scorso. Le soluzioni sviluppate da HAM consentono già la fornitura continua del metano liquido ad impianti industriali e stazioni di rifornimento tra le quali è stata ricordata la più grande stazione pubblica di rifornimento di metano L-CNG costruita da HAM a Modena che stocca il metano in forma liquida (100 m3) e lo eroga ogni sera in forma gassosa a 70 autobus.

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M. La Valle – Marine Engineering Services

Cesario Mondelli, di Rosetti Marino, e Marco La Valle, Marine Engineering Services (MES), hanno presentato le competenze d’eccellenza delle due aziende sulla costruzione di navi alimentate a GNL e sulla consulenza ingegneristica specializzata. In particolare Rosetti Marino ha presentato soluzioni per l’istallazione dei serbatoi criogenici di GNL a bordo delle navi a pressioni di 6-10 bar e temperature di -163 °C. Anche per la compagnia MES le attività si sono nel tempo concentrate all’estero con personale sul posto per il controllo della corretta applicazione delle tecnologie.

Per i motoristi navali sono intervenuti Stefano De Marco, Wartsila, e Roberto De Logu, Rolls Royce, presentando le tecnologie per le navi dual e single fuel a partire da quelle già realizzate per gli armatori dei mari del Nord Europa. In merito alla marineria minore, invece, Roberto Roasio di Ecomotive Solutions (Gruppo Holdim) ha presentato un aggiornamento del progetto di filiera made in Italy dal nome “ITAlica” sviluppato in partnership con Starlight Italia.

Il progetto prevede il retrofit di pescherecci e traghetti con motori diesel dual fuel in grado di utilizzare una miscela di metano e aria insieme al diesel. Collaborano al progetto anche il RINA, l’azienda HVM di Livorno specializzata nella costruzione di serbatoi criogenici e l’ANAPI pesca. L’elettronica che controlla il funzionamento del motore dual fuel, ha aggiunto Roasio, è di derivazione stradale in quanto sviluppata dall’azienda nell’ambito del retrofit a metano di camion e autobus che utilizzano diesel.

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M. Santori – CNH Industrial

Trasporti terrestri a metano liquido che sono invece stati oggetto dell’intervento di Massimo Santori, di CNH Industrial, che ha illustrato questa nuova realtà industriale, erede di tutte le attività della Fiat diverse dall’automotive e le sue strategie per la motoristica stradale a GNL. In particolare, è stata presentata la soluzione sviluppata con l’Iveco Stralis camion equipaggiato con serbatoio criogenico di 567 litri ed esposto all’esterno di Palazzo San Giorgio in occasione del workshop.

L’autonomia del mezzo, la convenienza economica del fuel utilizzato e le performance ambientali fanno dello Stralis un’alternativa competitiva per i possessori e gestori di flotte camion. Santori ha sollecitato gli stakeholder italiani del GNL a monitorare attentamente il dibattito interno all’Italia sulla normativa europea per la revisione della tassazione dei carburanti. Infatti, alcune ipotesi emerse di recente sulla posizione italiana tenderebbero a penalizzare l’industria nascente del metano liquido per i trasporti allineando la pressione fiscale con i prodotti tradizionali utilizzati nell’autotrasporto ma più inquinanti.

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Iveco Stralis – Veicolo alimentato a GNL

Silvestroni ha denunciato la scarsa sensibilità da parte delle istituzioni verso gli allarmi lanciati dalla cantieristica navale italiana in merito alla perdita di competitività del settore. Diversi sono gli elementi che hanno inciso su questo trend negli ultimi anni ma tra questi uno dei più importanti è sicuramente la differente velocità con cui l’Unione Europea si muove rispetto alle altre aree regionali sui temi dell’ambiente.

Il Direttore di Assonave Lotti ha invece lanciato un allarme sulla difficoltà di accesso al credito da parte del settore armatoriale laddove in altre aree geografiche, come l’Asia, sono stati messi a punto strumenti che, attraverso favorevoli condizioni di finanziamento e garanzie da parte di istituti statali, incentivano gli armatori – primi fra tutti quelli europei, che ancora generano circa la metà della domanda mondiale di nuove costruzioni – ad ordinare navi più o meno “verdi” presso le cantieristiche nazionali. Il credit crunch post 2009, che ancora colpisce l’Europa, incide infatti pesantemente sulla possibilità di finanziare le commesse navali, anche quelle particolarmente innovative sotto il profilo della tutela dell’ambiente e dell’efficienza energetica. Di qui la necessità di mettere a punto anche in Europa e nel nostro Paese schemi finanziari atti a favorire gli ordini di navi alimentate a gas naturale.

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